A társaság első vonata 1877-ben épült meg és Aradot Pankotán át Borosjenővel kötötte össze. Még ugyanebben az évben előmunkálati engedélyeket kért a társaság egy Aradról induló és Mezőhegyesen, Makón keresztül Szőregig vezető vonalra, valamint egy Makót Hódmezővásárhelyen, Szentesen, Kunszentmártónon keresztül a szolnoki vonalhoz Pusztatenyődnél bekapcsoló vasútvonalra. Míg az elsőként tervezet vonal öt év alatt megépült, és így 1883-ban Makó bekapcsolódott a vasút forgalomba, addig a második vonal megvalósítására 25 évig kellett várni, csak negyed század múlva, 1903-ban nyílt meg a város második vasútja.
Makó első vasútvonalának megépüléséhez a legfontosabb lökést a marosi állandó híd 1878-as felavatása adta. Két év múlva Lonovics József főispán és az általa vezette társaság előzetes engedélyt kapott az Arad Makó közötti vonalszakasz kiépítésére, Makó városa pedig a Makótól Szőregig vezető vonalszakasz kiépítésére. Ezen engedélyek birtokában 1881 őszén megindultak a földmunkák. 1882. november 5-én megnyílt a Szeged Temesvár fővonal szőregi állomástól Kiszomborig vezető vonalrésze. Karácsonykor futott be az első próbaszerelvény a makói állomásra. 1882. november 25-én megnyílt a Mezőhegyes Battonya Arad vonalszakasz. 1883. január 5-én a sikeres próbák után hivatalosan is felavatták a Kiszombor és Makót összekötő vasútvonalat. Néhány hónappal később, 1883. május 20-án felavatták a Makó és Mezőhegyes közötti vonalrészt, ezzel teljessé vált az Arad Csanád vasút vonalat.
Visszatérve az írás címében olvasható Makó Hódmezővásárhely vasútvonalhoz. A város második vasútvonalának 1877-es tervére, megállapíthatjuk, hogy az a valós igényeket és lehetőségeket jól felmérve vázolta fel a vasút vonalvezetését, hiszen a terv papírra vetésétől eltelt jóval több, mint egy évszázad alatt sem merült fel újabb vasútvonal igénye vidékünkön.
Tervek születtek ugyan 1905-ben az Alföldi Első Gazdasági Vasút keskeny nyomtávú vonalának Tótkomlóstól Makóig történő meghosszabbítására. Ebből a tervből azonban nem lett semmi, de megépült több lóvontatású gazdasági kisvasút is.
Az 1877-es tervezést követő első évtized semmi előrehaladást nem hozott a Makó Hódmezővásárhelyi vasút ügyében. Bizonyos szempontból ez érthető, hiszen négy vármegye érdekeit kellett összehangolni. A vasút Jász Nagykun – Szolnok vármegyéből indult volna, majd Kunszentmárton után Csongrád vármegyét átszelve Földeák fölött érte volna el Csanád vármegyét. Már korán kitűnt, hogy igazi gazdasági hasznossága csak akkor lesz a vasútvonalnak, ha átlép a Maroson és a Torontál vármegyei Nagyszentmiklósnál csatlakozik a bánáti vonalakhoz, így Temesvárig biztosít összeköttetést. 1887-ben Bethlen Márk gróf folyamodott újabb engedélyért egy Szentestől Szegváron, Mindszenten, Mártélyon, Hódmezővásárhelyen, Földeákon át Makóig vezető vasútvonalra. A vonal itt csatlakozott volna ACSEV vonalához. Ekkor már kész volt a szolnoki MÁV vonaltól Szentesig vezető vasút, hiszen 1885-ben átadták a Tiszatenyő Kunszentmárton, 1887-ben pedig a Kunszentmárton Szentesi szakaszt. 1888-ban Bethlen Márk gróf egy évre meghosszabbíttatta engedélyét, 1889-ben pedig átadta azt Török Zoltán országgyűlési képviselőnek. 1890-ben Komjáthy Béla országgyűlési képviselő kapott egy évre engedélyt a Makót Temesvárral összekötő vasútvonalra. 1890-ben Zsilinszky Mihály, Csongrád vármegyei főispán kapott egy évre engedélyt a Hódmezővásárhely és Makó közötti helyi érdekű vasútvonal kiépítésére. Később három év hosszabbítást is kieszközölt a főispán. Míg a Makó környéki vonalra csak különböző tervek és engedélyek, addig a Csongrád vármegyei szakaszon ütemesen haladtak a munkálatok. 1892 végére már majdnem teljesen kész volt a Szentes Hódmezővásárhely közötti szakasz. Néhány hónap múlva, 1893-ban meg is nyílt ez a vasút vonal is. Csongrád vármegye az eddigi építkezéshez hasonlóan saját kezébe vette a vonal továbbépítését. Zsilinszky Mihály főispán részvényvásárlásra hívta fel a szomszéd törvényhatóságokat és községeket. Földeák 50000 Ft értékű részvényt jegyzett volna, de ezért kikötötte, hogy az állomás helyét a község jelöli ki, és a földmunkákat földeákiakkal végeztetik. Csanád vármegye 40000 Ft-nyi részvényt jegyzett volna, Hódmezővásárhely pedig 100000 Ft-nyi összeggel járult volna hozzá az építkezéshez. A kormány is támogatta az elképzelést 100000 Ft-tal. Így, mintegy 300000 Ft-nyi tőke rendelkezésre állt az építkezéshez, ez azonban csak a költségek felét tették ki. Makó városa, a további községek és a vasútvonal melletti nagybirtokosok és gazdák azonban nem nyilatkoztak. A tervezett vasútvonal vezetése a Hódmezővásárhely Makó közötti törvényhatósági utat követte volna abból az ésszerű szempontból kiindulva, hogy minél kevesebb kisajátítási összegbe kerüljön a területek megváltása. Már ekkor úgy tervezték, hogy Makó városának két megállója lesz, az egyik Újvároson, a másik a Vásártérnél. 1893 végén ismét felmerült a tervezet vasút Nagyszentmiklósig történő meghosszabbítása. Ezzel a 18 km-es szakasszal biztosítani lehetett volna a temesvári csatlakozást. Az ideát ekkor Egresi Péter állatorvos javasolta Meskó Sándor Csanád vármegye alispánjának Ugyanerre a szakaszra Sima Ferenc országgyűlési képviselő egy évi előmunkálati engedélyt kapott 1894-ben. Az év közepén a képviselő felvetette a vármegyének, hogy az ekkor épülő apátfalvi közúti hídon vezethesse át a vasutat. Az épülő híd 6 m széles volt, így a vasút rávezetése átalakításokat követelt volna, ezért a minisztérium ezt nem engedélyezte. Ekkor vetődött fel egy önálló vasúti híd építése a Maroson. Nemcsak a marosi átvezetés és az ahhoz szükséges úgynevezett szárazhidak költségei tették az alföldi vasútvonalak közül az egyik legdrágábbá ezt a vonalszakaszt, hanem az észak torontáli részen szerteágazó Aranka vize is nagyban nehezítette az építkezéseket. Lehet, de nem tudom Arankát kellett volna elsőnek egy ágba terelni, de lehet hogy az építkezéssel egy időben folyt az Aranka szabályozása is és ez emelte meg az építés költségeit?
1895. április 7-én a szegedi városházán nagyjelentőségű értekezletet tartottak a vasútvonal ügyében. Csanád vármegyét Meskó Sándor alispán és Kristóffy József főjegyző képviselte. Ekkor egy újabb vonalvezetés gondolata is felmerült, mégpedig Nagyszentmiklósról, Csanádon keresztül Kiszomborra, és onnan a már meglévő hídon át Makóra. Ez nekem is tetszik. A korábban már említett apátfalvi hídon történő átvezetés tervének elvetése, és a külön vasúti híd építésének nagy költsége miatt gondoltak erre. Ez egy jó gondolat volt. 1895. június 29-én lépett be végre Csanád vármegye, az addig oly eredményesen működő Csongrád vármegye vasútépítő konzorciumba. Ugyanekkor elutasították Sima Ferenc építési ajánlatát. Csongrád és Csanád vármegye, valamint Hódmezővásárhely most együttesen kért előmunkálati engedélyt a Hódmezővásárhely Makó Nagyszentmiklós közötti helyi érdekű vasútvonalra. Torontál vármegye még mindig nem érezte, hogy be kellene lépnie a vasútépítők közé. 1897-re még mindig csak hódmezővásárhelyi 100000 Ft, a makói 50000 Ft. földeáki 50000 Ft. Volt biztos a vasútépítésre. A következő évben a földeákiak ismételten kérték a munka mielőbbi megkezdését, hogy ezzel az úgynevezett `ínség munkával` a közeledő nyomort megelőzhessék. 1898 szeptemberében különböző vonaltervek kristályosodtak ki. A Földeák felöl makói állomásra befutó vonat az ACSEV vonalain közlekedne Apátfalváig, azonban ehhez tolatni kellett volna a szerelvénynek. Ha Jángor felöl, nyugatról kerüli meg a várost a vonat, akkor tolatás nélkül tudott volna tovább menni Apátfalva felé. Ez azonban a jóval hosszabb utat jelenti. Végül a harmadik variáció a várost Újvárosnál érintő, majd Kákásnál Apátfalva felé elforduló legrövidebb vonalszakasz mellett döntöttek. 1899 januárjában a kereskedelmi miniszter közölte az építőkkel, hogy csak akkor ad építési engedélyt, ha a társulat Makótól Nagyszentmiklósig vezető vonalszakaszon is kiépíti és így meglesz a csatlakozás Temesvár felé. Csongrád vármegye ekkor felajánlott 100000 Ft-ot, a földeáki Návayak 5000 Ft-ot, Kovács Aladár hódmezővásárhelyi nagybirtokos, műegyetemi tanár szintén 5000 Ft-ot a részvényesek megvásárlására. A pénzügyi tárgyalások Torontál vármegyével azonban ismét eredménytelenek voltak. Így az építő konzorcium ismét csak a Makó Hódmezővásárhely vonalra kért engedélyt. A minisztérium válasza elutasító volt, ellenben felhívták a figyelmet, ha Nagyszentmiklós építi ki a társaság a vonalat, még kormánytámogatásra is számíthat. Az érdekellentétek 1900 nyarára végre megszűntek az érintettek között. Az észak torontáli községek is vállalták a törzsrészvények jegyzését. Ezek után Hegedűs Sándor kereskedelemügyi miniszter és Darányi Ignác földművelésügyi miniszter 1901. április 12-én támogatásáról biztosította a vasút építőket. A döntő lökést az építkezés megkezdésére az adta meg, hogy 1901 májusában az állam magára vállalta a Maroson építendő vasúti híd költségeit, 300000 koronát. Bárcsak ne tette volna! Akkor szerintem a 1895. április 7-én Szegeden felvázol tervet hajtották volna végre és lehet, hogy még mindig lenne vonat közlekedés Makó Nagyszentmiklós irányba. Az építési vállalkozó Pallós Ármin (Árpád) a Losoncvidéki HÉV építtetője lett. A vonalszakasz összes költsége, 3650000 korona. Ebben benne van 200 méteres marosi híd, a két 50 50 méteres száraz híddal. Makó városa az eddigi 100000 korona törzsrészvénye mellé még vásárolt 100000 korona értékű részvényt, de kikötötte, hogy a polgármester mellett még egy igazgatósági tagot delegálhat, a vasúti igazgatóság székhelye Makón lesz, sőt az építkezés központi irodája is Makón rendezik be a főtéri bírósági épület emeletén, az építkezéshez szükséges téglát is a várostól vásárolják, és Makón két állomás lesz: Újvároson és a Vásártéri megálló az Apátfalvi útnál. Apátfalva a 20000 koronás törzsrészvénye mellé szintén vásárolt újabb 50000 korona részvényt .
1902 januárjában volt a minisztériumban az engedélyezési tárgyalás. Az érintett községek harcoltak az építkezés minél hamarabbi megkezdéséért, hiszen ezekkel a munkákkal enyhíthettek a községekben élők nehéz helyzetén, mert `ínség munkaként` keresethez juthattak 1902. március 23-án végül kiadták az építési engedélyt. A vasútvonal földmunkái 1902. április 3-án Hódmezővásárhely határában kezdődtek meg. Juhász Mihály polgármester beszélt az összegyűlt előkelőségek és munkások előtt, majd az első kapavágás ünnepélyes megtételével elindította az építkezést. A munkások dolgozni kezdtek, az urak pedig villás reggelivel ünnepelték meg a nagy eseményt. Néhány hónap múlva a munkák Makó határába értek, majd júniusban az építésre kerülő hidaknál is megkezdődtek a földmunkák. Az építkezés olyan jól haladt, hogy szeptember közepén már engedélyt adtak, Vásárhelytől a kákási ACSEV csatlakozásig terjedő szakaszon az ideiglenes mozdonyüzemre. Az így történő anyagszállításnak volt a következménye az 1902. november 10-én Hódmezővásárhely alatt a Rác út és a vasút kereszteződésében történt halálos baleset. Amikor egy lovas kocsit elgázolt a vonat, a hajtó meghalt, 10 munkás megsebesült, 5 anyagos kocsi pedig kisiklott. 1902. november 25-én csanádi vármegyeháza nagytermében tartották meg a vasút részvénytársaság alakuló ülését. Csanád vármegyét Meskó Sándór főispán, Návay Lajos alispán, Hervay István főjegyző, Makó városát Farkas József polgármester, Gróf Gyula és még egy személy képviselte a 21 tagú igazgatótanácsban. A tanács tagja volt még Csongrád vármegye és Hódmezővásárhely 3 3 képviselője, Nagyszentmiklós, az építő vállalat és a minisztérium 2 2 képviselője, valamint Földeák, Szerb Csanád, Német Csanád 1- 1 képviselője
A Hódmezővásárhely Makó vonalszakasz ünnepélyes átadása 1903. május 25-én, történt. A külön vonat reggel indult Hódmezővásárhelyről, minden állomáson és megállóhelyen megállt Makóig. 2009. december 12. óta személy szállítás szünettel a Hódmezővásárhely Makó vonalszakaszon.
A hivatalos személyek mindenütt ellenőrizték a pálya minőségét, az állomás épületek és egyéb berendezések előírásoknak megfelelő voltát. Mindent rendben találtak és így amikor Makóra érkezett a vonat, a jó munka és a nagy esemény örömére Pallós Ármin (Árpád) 200 fős bankettet adott a Korona emeleti nagytermében. A fényes ünnepségen megjelent Justh Gyula, Endrey Gyula, Rónay Ernő országgyűlési képviselők is. Az ünneplés délutánig tartott és öt órakor indult vissza a külön vonat Hódmezővásárhelyre.
A vasúti forgalom megindulásakor a menetidő 1 óra 24 perc volt. A két város között személyszállító kocsik és tehervagonok egy szerelvényben közlekedtek ezt hívták vegyes vontnak. Az első osztályú vonatjegy 2 koronába, a másod osztályú 1,20 koronába, a harmad osztályú 0,80 koronába került.
Az építkezés ütemesen folyt tovább, 1903 júliusában az anyagszállítás már a Maros hídig az új vonalon történt. Szeptember 10-én volt a híd teherpróbája, amelyen részt vett a tervező Kossalka Jenő mérnők is. Két mozdony nyolc homokkal megrakott kocsit húzott a hídra. A teherpróba kitűnően sikerült, a szerkezet a megadott értékeken belül állta ki a próbát. November 19-én aláírták a hivatalos okmányt a két vasúttársaság között az ACSEV vonal közös használatáról. 1903. december20-án adták át a vasútvonal utolsó, Makótól Nagyszentmiklósig vezető 18 km-es vonalszakaszt. A 25 éves álom tehát valóra vált, megszületett Makó második vasútvonala.
Mészáros Erik